Por Héctor José Iaconis
A partir del 1º de enero de 1863 y de acuerdo con el decreto provincial del 26 de diciembre de 1862, el gobierno de Buenos Aires tomó a su cargo la Compañía del Ferrocarril del Oeste en base a la autorización conferida por ley del 30 de octubre de 1862.
Entre los articulados de dicha normativa, el décimo disponía la prolongación del ferrocarril de Morón a Mercedes, donde se deberá construir una estación «con concepto de tronco principal» del que partirán ramales hacia la provincias del norte, Chivilcoy y otros puntos de la provincia.
En consecuencia, por ley del 28 de noviembre de 1864, se autorizó la prolongación a Chivilcoy y por otra del 19 de febrero de 1869 la prolongación pasando por Bragado.
En 27 de abril de 1874, el gobierno de Buenos Aires autorizó a invertir más de 116 millones de pesos para una diversidad de obras y mejoras, contándose entre ellas la prolongación de Chivilcoy a Bragado y, de esta última, a 9 de Julio.
El 4 de julio de 1882 se autorizó un empréstito de 10 millones de pesos fuertes para la construcción de la línea ferroviaria desde Bragado hasta 9 de Julio.
Algunos documentos señalan que el 17 de noviembre de 1883 habían sido terminados los trabajos de enrieladura hasta 9 de Julio, y, por esa razón, el Gobierno de la provincia decretó:
«- Art. 1º: El día 25 del corriente tiene lugar la inauguración de la línea al pueblo de 9 de Julio».
«- Art. 2º: Autoriza al directorio del ferrocarril del oeste para entregar al servicio público dicha línea!».
«- Art. 3º: Comuníquese, publíquese y dese al registro oficial».
El progreso creciente de esta zona, tenía como factor importante la extensión simultánea de la línea férrea del ferrocarril oeste, que el 25 de noviembre de 1883 inauguraba la estación local.
El día domingo 25 de noviembre de 1883, salieron de la estación Once, dos trenes con destino a 9 de Julio, en el primero de los cuales que era el tren inaugural, viajaban el gobernador de la provincia Dr. Dardo Rocha, su ministro don Faustino Jorge, el presidente del directorio del ferrocarril oeste, y miembros del mismo.
Este tren, que salió de Once a las cuatro y media de la mañana, estaba compuesto por dos grandes salones de primera, dos coches dormitorios, un salón reservado, un coche de reunión, un coche gallinero en que venía la banda de música provincial y otro ocupado por la confitería del Águila que hacía el servicio del tren.
En Olascoaga se unieron ambos trenes, a cuyo frente marchaba la locomotora engalanada de banderas Argentina y guirnaldas de flores, entrando triunfalmente en 9 de Julio a las dos de la tarde, entre los aplausos clamorosos del pueblo.
En el mismo lugar que hoy se levanta el edificio de la estación, se había armado un palco desde el cuál el juez de paz de 9 de Julio don Avelino Cabrera, dio la bienvenida a el Sr. gobernador de la provincia.
Terminados los discursos, el gobernador, comitiva, autoridades locales y pueblos se dirigieron a la casa municipal donde se sirvió un lunch, desfilando a saludar al gobernador, la mayoría de los vecinos de mas arraigo en el vecindario, comercio e industria local.
Terminado el lunch la comitiva hizo un recorrido por el pueblo. Después de esta breve gira, el gobernador y parte de su comitiva tomaron el tren de regreso a las cinco de la tarde, llegando a Once a la una de la mañana del día siguiente. Parte de la comitiva quedó para asistir al baile que se realizó en la municipalidad, a los cuáles las autoridades locales ofrecieron una cena en el hotel del comercio.
El primer jefe que permaneció a cargo de la estación Nueve de Julio fue Domingo Jordán.
El edificio de la actual estación fue construido en 1885, los planos fueron ejecutados por el arquitecto Carlos Luchini las obras de albañilería por el constructor Santiago Luchini, hermano de aquel. Toda la obra de herrería fue hecha en los talleres de herrería de Virginio Vanina.
Las comunicaciones con la ciudad de Buenos Aires se hacían por intermedio del ferrocarril, desde la estación Once a la de 9 de Julio. Como era esta la última estación de la línea y la más avanzada hacia el oeste, desde aquí varias mensajerías hacían el servicio de pasajeros, encomiendas y postal con los diversos puntos del territorio de la Pampa, que ya contaban con grupos mas o menos importantes de pobladores.
Cabe recordar que, en 9 de Julio las mensajerías, desaparecieron en 1889, en que el ferrocarril del oeste siguió su construcción hasta Pehuajó, no quedando más galeras hasta 1895.
EL FERROCARRIL, AGENTE DE PROGRESO
El ferrocarril significó para 9 de Julio, un agente relevante para su crecimiento, tanto económico como social. El período comprendido entre 1883 y 1930 puede definirse como una etapa de solidificación económica para el distrito. Si bien cada uno de los años que conforman ese tiempo histórico posee su particularidad, en su conjunto reúnen un contexto donde puede manifestarse el mayor crecimiento manifestado desde su fundación. Es decir, tanto demográfica como socioeconómicamente, aún a pesar de haber atravesado por la gran crisis de 1890 -hecho que influyó considerablemente en la economía del lugar-, pudieron experimentarse incrementos.
«Con la llegada del ferro carril del Oeste -escribe Buenaventura Vita- y la construcción de la estación, que se hizo en ese año, en la fracción de la chacra donada por Antonio Maya al Directorio de ese ferrocarril, que entonces era propiedad de la Provincia de Buenos Aires, frente a la conclusión de la calle Avenida Vedia, al sud de este pueblo (donde actualmente existe), empezó a variar la topografía comercial del mismo, desplazándose del norte la influencia comercial y vecinal, hasta Buenos Aires y se hacía por el camino que es la prolongación de la calle Río Paraná.
«Desde la llegada del ferrocarril, hasta 1895 que llegó a 25 de Mayo, el comercio de intercambio agrícola ganadero y comercial con el pueblo de Bolívar se hacía por la estación del ferrocarril oeste de Nueve de Julio. En esa época el comercio tuvo un gran desarrollo en el pueblo y en la zona que quedaba bajo influencia de su estación. Desde esa fecha hubo mensajerías que hacían el servicio periódico y regular uniendo los puntos del oeste llegando hasta el pueblo de Acha en el corazón de la Pampa Central»2.
Si comparamos el censo levantado en 1881 con el nacional de 1895, observaremos que, por ejemplo, la población ascendió de 7.832 habitantes a 17.1003. No solo ello, pues las viviendas que hacia 1881 eran en número de 1.445; para 1895 llegaron a 2.284 unidades.
La actividad comercial, como se afirmó, ya algo desarrollada había encontrado en el lapso temporal 1881-1895 un incremento cercado al 90 %, respecto del número de establecimientos instalados. La industria se vio beneficiada con la presencia del ferrocarril. Aquellos traslados de insumos que antes debían hacerse por medio de grandes carretón y en tiempos más prolongados, ahora podían realizarse en breve tiempo y con mayor facilidad.
El censo agropecuario de 1895 también ayuda a comprender el crecimiento denotado en el sector agrícola-ganadero del Partido. Mientras en 1881 existían 126.134 cabezas de hacienda vacuna, 534.707 del ganado lanar y 6.757 del porcino; para 1895 poblaban los campos un cifra mucho mayor de animales: 159.879 vacunos, 625.613 lanares, 6.192 porcinos.
Las tierras labradas que en 1881 superaban poco más de las 8.700 hectáreas, en 1895 había llegado a las 74.494.
El Censo Nacional de 1914 registra la existencia de 29.490 habitantes que ocupaban el territorios del Partido. De esa cifra, 12.060 estaban ubicados en la planta urbana.
La explotación agropecuaria para 1914 se extendía a lo largo de 390.823 hectáreas. La inversión en maquinaria y enseres ascendía a 3.052.230 pesos, una cifra bastante superior si se la compara con datos registrados en años anteriores.
Además, la vida social se había transformado a la luz de los progresos recientes y fundamentalmente gracias a la presencia de las líneas férreas como medio de comunicación. La inmigración, que surgía por esos años permitió un aumento en la población -inmigrantes que arribaban a la zona rural para las labores en el campo-, pues el ferrocarril había garantizado un contacto muchos más directo entre la ciudad y la campaña. Ese afluente generó la necesidad de crear nuevos círculos sociales, entre ellos aquellos dedicados a la beneficencia. La Sociedad Protectora de los Pobres, para entonces fundada, realizará en poco tiempo una meritoria labor destinada a la fundación del hospital público.
Las grandes obras públicas, por así decirlo, se gestaron principalmente después de instalado el ferrocarril. Desde el edificio del templo parroquial, pasando por el pabellón del Hospital de los Pobres hasta los emprendimientos edilicios posteriores a 1925, marcan una época de plena evolución.
FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA
* Archivo y Museo Histórico «Gral. Julio de Vedia». Fondo «Buenaventura N. Vita».
* Álbum conmemorativo del Periódico «El Orden», 1938.
* Censo General de Población de la Provincia de Buenos Aires… verificado el 9 de octubre de 1881. Buenos Aires, Imprenta de «El Diario», 1883.
* GUTIERREZ, Néstor J. El Ferrocarril y Facundo Quiroga (inédito).
* KETZELMAN, Federico – SOUZA, Rodolfo F. de. Colección completa de Leyes del Estado y Provincia de Buenos Aires… Buenos Aires, Editorial «Lex», 1930, tomo I.
* SCHVARZER, Jorge – GOMEZ, Teresita. La primera gran empresa de los argentinos: el Ferrocarril del Oeste (1854-1862), Buenos Aires, Fondo de Cultura Económica, 2006.
* VITA, Buenaventura. Crónica Vecinal de Nueve de Julio. 1863-1900. Original inédito conservado en el Archivo y Museo Histórico local.
