Por Héctor José Iaconis.

Tal como lo hemos referido en otras ocasiones, existieron proyectos de construcciones de líneas férreas, concesionadas por particulares, que pretendían unir 9 de Julio con diferentes lugares. El Partido, entonces, era considerado un punto estratégico, “una zona rica en agricultura”(1), por ello, el pueblo fue frecuentemente incluido entre las estaciones posibles en estos trazados ferroviarios que, por diferentes motivos, quedaron irresueltos.

En este artículo nos ocuparemos de uno de esos ramales: la línea “9 de Julio a San Rafael”, cuya concesión fue otorgada originalmente a la firma “B. Artayeta Castex y Cía” y el trazado complementario que debía unir 9 de Julio con 25 de Mayo.

El 28 de octubre de 1887, por ley nacional n° 2200, fue autorizada la concesión “con los Sres. B. Artayeta Castex y Cía., la construcción y explotación de una vía férrea que, partiendo de Nueve de Julio, Provincia de Buenos Aires, termine en San Rafael, provincia de Mendoza”(2). La línea comprendería una extensión de 744.4 kilómetros(3).

EL CONTRATO DE CONCESION

Resulta interesante leer el contrato de concesión que fue otorgado al empresario que se encargaría de la construcción del ramal. Se asemeja en buena medida a otros que, en su misma naturaleza, fueron firmados entoces: [Textual, en cursiva]

El Ministro del Interior en representación del Exmo. Gobierno de la República Argentina, por una parte, y por la otra los Sres. B. Artayeta Castex y Cia . domiciliados en esta Capital, celebran el siguiente contrato , en virtud de la autorización que confiere la ley N° 2200 del H. Congreso Nacional.
Art. 1º) Se concede a los Sres. B. Artayeta Castex y Cia. , el derecho de construir y explotar , según los términos que establece la ley N° 2200 sancionada el 28 de Octubre del año próximo pasado de 1887, una vía férrea que partiendo del Nueve de Julio, Provincia de Buenos Aires, termine en San Rafael Provincia de Mendoza .
Art. 2º) Se presentarán a la aprobación del Gobierno por el concesionario los estudios definitivos de la vía , en una extensión no menor de 100 kilómetros , a los 6 meses de firmado el contrato, y el resto para completar la extensión total , a los 12 meses contados desde la misma fecha .
Art. 3º) Los concesionarios están obligados a comenzar la construcción de la línea, dentro de los 6 meses siguientes contados desde la fecha en que el Gobierno apruebe los estudios presentados de cien kilómetros , pudiendo dar comienzo a la construcción inmediatamente de aprobados estos 100 kilómetros .
Art. 4°) Conjuntamente con los estudios definitivos de los cien primeros kilómetros los concesionarios presentarán a la aprobación del P. E. un pliego de condiciones para la construcción de la línea , especificando detalladamente todos los elementos que la compone, así como también la calidad y peso de los rieles , pesos y fuerza de las locomotoras, coches y wagones , etc. etc.
Art. 5°) El P. E. tendrá el derecho de inspeccionar los estudios de la línea por medio del Departamento de Obras Públicas, y sí los concesionarios encontrasen conveniente hacer variaciones de detalle en el trazado, tendrán la obligación de prevenirlo al P. E. para que este asocie un ingeniero nacional a los encargados de la empresa para hacer los estudios, correspondiendo al Gobierno fijar el trazado definitivo, en caso de disconformidad.
Art. 6º) El ancho ó trocha de la vía será de 1.676 metros, contado entre los bordes interiores de los rieles.
Art. 7° La línea deberá librarse al tráfico público por secciones de 50 kilómetros o menores si el P. E. lo juzgare conveniente, aun cuando los edificios no estuviesen terminados en todos sus detalles.
Art. 8°) La línea deberá estar terminada a los 5 años después de empezados los trabajos.
Art. 9°) La línea telegráfica de la vía será abierta al servicio público y regirá para ella la tarifa de los telégrafos nacionales .
Art. 10°) Los materiales destinados a la construcción y explotación de esta vía férrea como sus propiedades , muebles e inmuebles, gozarán de los beneficios acordados en los artículos 54 y 55 de la Ley de Ferrocarriles Nacionales de 18 de Setiembre de 1872.
Art. 11°) El P. E. inspeccionará los trabajos y materiales de esta vía férrea por medio de sus Ingenieros, pudiendo hacer las objeciones que creyere convenientes durante la construcción.
Art. 12°) El domicilio legal de los concesionarios, para los efectos de este contrato como el de las sociedades o compañías que se formen, será en la República Argentina, en la que se harán efectivos los dividendos de las acciones que en ella se suscriban, y la contabilidad se llevará en idioma nacional.
Art. 13°) Declárase de utilidad pública la ocupación de los terrenos de propiedad fiscal y particular necesarios para la vía , estaciones , talleres , depósitos etc., según los planos que apruebe el P. E. y autorizase a los concesionarios para gestionar a su costa la expropiación de los terrenos .
Art. 14°) La empresa se obliga a conducir gratis todas las valijas de la correspondencia pública y hacer una rebaja de 50 % sobre el precio de tarifa para pasajes de empleados y tropas que viajen en servicio de la Nación así como en la trasmisión de telegramas oficiales y en los fletes para las cargas que a la Nación pertenezcan ó deban conducirse por su cuenta.
Art. 15°) Los concesionarios o compañías que los sustituyan quedan sujetos a la Ley Reglamentaria de Ferrocarriles de 18 de Setiembre de 1872 y a los reglamentos policiales dictados o que se dictaren.
Art. 16°) Los concesionarios no podrán transferir la concesión a otra empresa sin la aprobación del P. E.
Art. 17°) La Nación acuerda a los concesionarios por el término de 20 años la garantía del 5 % sobre el precio máximo de 23.000 $ oro por kilómetro de vía con su tren rodante y accesorios.
Art. 18°) Aun cuando la ley N. 2200 de 28 de Octubre de 1887 acuerda a los concesionarios la garantía de 5 sobre el capital a invertirse en la construcción de esta línea sin fijar máximo a los gastos de explotación, siendo deber del P. E. salvar esta omisión de acuerdo con el concesionario, queda definitivamente arreglado que el pago de la expresada garantía se hará con sujeción a las siguientes bases:
1º.- El servicio de la garantía se hará semestralmente entregando el Gobierno a la empresa íntegramente el interés garantido del 5 % sobre el capital reconocido.
2º.- Para los efectos de la liquidación de la garantía, se fijan los gastos de explotación en un 60 % de la entrada bruta.
3°.- La empresa se obliga a entregar semestralmente al Gobierno el exceso de la entrada bruta sobre el 60 % de los gastos de explotación siempre que la suma autorizada en el inciso anterior llegue a cubrir el gasto efectivo de explotación de la línea.
4º.- Si la empresa por insuficiencia de sus entradas, o por exceso de los gastos de explotación efectivos con referencia al gasto reconocido de 60 %, no pudiera abonar en cada semestre suma alguna, o solamente abonase una parte del total estipulado, el Gobierno cargará a la empresa en cuenta especial y con el interés de 5 % la suma que represente la diferencia entre la entrada bruta y el 60 por ciento de gasto de explotación, en el primer caso, y en el segundo, la diferencia entre el exceso de la entrada bruta sobre el 60 por ciento de gasto de explotación y la parte que entregó a cuenta por devolución de la garantía . En la liquidación final se tendrán en cuenta estas diferencias.
5°.- Cuando las entradas de la línea no alcancen a cubrir los gastos efectivos de explotación, será de cuenta de la empresa arbitrar los medios para llenar el déficit sin que en caso alguno el Gobierno deba abonar mayor suma que la correspondiente al interés garantido sobre el capital reconocido.
6°.- Mientras no sea reembolsada la suma total entregada por el Gobierno en pago de la garantía, la empresa no podrá repartir à los accionistas, socios o interesados mayores dividendos que los que resultan de la garantía que el Gobierno abone según la ley y este contrato, sin distraer para este objeto parte de sus entradas una vez cubiertos los gastos legítimos y efectivos de explotación.
Art. 19°) El servicio de la garantía se hará semestralmente y empezará a pagarse a medida que se vayan entregando las secciones al servicio público en la forma que se establece en el artículo 7°.
Art. 20°) Mientras dure la garantía, la empresa establecerá las tarifas de acuerdo con el P.E. debiendo fijarlas este solo cuando el producido neto pase del 12 % al año.
Art. 21°) Si los concesionarios no presentasen los estudios o no comenzaren los trabajos en los términos señalados, salvo los casos de fuerza mayor, el contrato quedará rescindido con la pérdida del depósito. Si las obras no terminasen dentro del plazo establecido por el Art. 8° los concesionarios pagarán una multa de 10.000 $ por cada mes de retardo, salvo también caso de fuerza mayor.
Art. 22°) Como garantía del cumplimiento de este contrato, los concesionarios han depositado a la orden del Gobierno Nacional la cantidad de 100.000 $ en fondos públicos cuyo depósito será devuelto cuando se haya empleado en las obras un valor igual.
Art. 23°) Las cuestiones o diferencias que surjan entre el concesionario o la empresa y el P.E. acerca de la manera de cumplir o interpretar las obligaciones que las leyes de concesión respectivamente les imponen , serán sometidas al juicio de árbitros nombrados por una y otra parte, con facultad de nombrar un tercero que, formando tribunal , las resuelva . Si los árbitros no se acordasen en la elección del tercero, será nombrado por el Presidente de la Suprema Corte de Justicia Nacional(4).

Este contrato fue aprobado, en escuetas modificaciones, por decreto del Gobierno nacional del 26 de julio de 1888(5).

La construcción de un ramal ferroviario entre 9 de Julio y San Rafael (provincia de Mendoza) había generado expectativas entre los pobladores. Se abrían interesantes perspectivas laborales, pues la mano de obra en el ferrocarril era muy requerida.
Desde luego existía una fuerte motivación económica. La línea, tal como lo señala una publicación de época, “pasa por algunas de las mejores tierras de pastoreo onduladas de la República Argentina”.

“Cruza –añade- la parte superior de las tierras de Casey pasando por el límite de los campamentos comprados por la South American Land Company. Tenemos conocimiento de que todas estas tierras están subiendo rápidamente de precio. En virtud de esta buena noticia, a un arrendador inglés, en Montevideo, se le ha ofrecido por un lote muy importante de unas 4 leguas cuadradas, por donde pasa la línea, una gran suma; además de haber recibido muchas propuestas de arrendamiento de parte de agricultores ya establecidos allí”(6).

El 23 de agosto de 1888, la firma “B. Artayeta Castex y Cía.” había solicitado al Estado fijar el precio kilométrico, lo que fue establecido en 22.800 pesos oro sellado(7). Para ese momento, la empresa tenía previsto transferir la concesión a otra que, por su naturaleza, estaba más consustanciada con el negocio: “John G. Meiggs Son y Cía”. La transferencia fue aceptada por el Poder Ejecutivo nacional, por decreto del 5 de septiembre de 1888(8).

LA LINEA 25 DE MAYO-9 DE JULIO

En junio del mismo año, “John G. Meiggs Son y Cía” habían dirigido una nota a la Cámara de Diputados de la Nación solicitando la concesión para construir una línea ferroviaria desde 25 de Mayo hasta 9 de Julio, con la finalidad de empalmarla con la proyectada a San Rafael. Al estudiarse la conveniencia de la línea 25 de Mayo-9 de Julio, el Departamento de Ingenieros, en una nota firmada por Juan Pirovano, afirmaba que su construcción “está aconsejada en parte por la ventaja que ella ofrece de facilitar la comunicación más directa entre Buenos Aires y la línea de 9 de Julio a San Rafael, que la vía Provincial”.

“Por otra parte –aventuran- su construcción será indiferente para el Ferro-Carril de la Provincia [se refiere a la línea ya existente, después denominada Ferrocarril del Oeste] por la razón de que esta no puede verse perjudicada por la desviación del tráfico futuro de una línea férrea, cuya zona de explotación nada tiene en común con la suya…”(9).

MARCHAS Y CONTRAMARCHAS

El 1 de julio de 1889 fueron aprobados los planos y especificaciones para la construcción del ferrocarril de 9 de Julio a San Rafael. Un decreto del Poder Ejecutivo nacional indicaba que la Empresa debía “proponer oportunamente la ubicación de las estaciones y aumentar el número de las alcantarillas cuando así se le indique por considerarse necesario, debiendo los puentes ser sometidos a pruebas de práctica como lo establece la ley respectiva”(10).

A comienzos de 1890, los concesionarios solicitaron una prórroga para el inicio de la construcción del ramal(11). La situación económica y financiera del país, que se tornaba cada vez más acuciante, terminará afectando a la firma “John G. Meiggs Son y Cía” que, en otros casos, deberá transferir los proyectos a otras compañías(12).

El 8 de marzo de 1890 hubo un avance importante en el plan de construcción del ramal. El Gobierno nacional aprobó el trazado y perfil longitudinal entre los kilómetros 0 y 6 de la futura vía.

Los trabajos de construcción comenzaron aunque varios factores coadyuvaron en su desmedro. Para 1892 apenas se había construido unos diez kilómetros de terraplenes a las afueras de 9 de Julio y las obras estaban abandonadas. Al menos así lo expresaba “The Standard”, el periódico, editado en Buenos Aires en lengua inglesa(13).

En la medida en que fue transcurriendo el tiempo, el proyecto del ferrocarril desde 9 de Julio a San Rafael se fue diluyendo. El 30 de noviembre de 1897, en virtud de lo dictaminado por el Procurador General de la Nación, el Procurador del Tesoro y los informes de la Contaduría General y Departamento de Ingenieros Civiles, el Departamento Ejecutivo nacional decretó la caducidad de la concesión para la construcción del aludido ramal. Según esa disposición, el Estado debería devolver a Meiggs “el depósito de cien mil pesos en Cédulas Hipotecarias Nacionales que oblaron en garantía del contrato”.

Es probable que la devolución del depósito no se haya realizado enseguida, pues necesitaba tener la anuncia del Congreso. El 12 de enero del año siguiente, los representantes de la razón social “John G. Meiggs y Cia.”, J. G. Robinson, J. B. Gipps y Pedro Lauritzen, volvieron a solicitar el reintegro de ese depósito(14).

Aquel que se había convertido en un proyecto ambicioso terminó por verse truncado, dejando también frustrados los potenciales negocios de muchos y el anhelo de no pocos especuladores, que se apresuraron a compras por sumas muy inferiores propiedades rurales que habría de sobrevaluarse con el paso del ferrocarril.

NOTAS

(1) Nota de la firma “John G. Meiggs Son y Cía” a la Cámara de Diputados de la Nación, Buenos Aires, junio de 1888, Archivo de la Cámara de Diputados de la Nación, Expte. 144-p-1888, nota n° 3270 (disponible en formato digital).

(2) Máximo P. González (comp.), Leyes Nacionales sancionadas por el Honorable Congreso Argentino durante los años 1854 hasta 1887, Buenos Aires, Imprenta Europea, 1889, tomo III, pág. 946ss.

(3) Juan José Castro, Treatise on the South American railways and the great international lines, published under the auspices of the Ministry of foment of the Oriental Republic of Uruguay, and sent to the World’s Exhibition at Chicago, Montevideo, La Nación, 1893, pág. 248.

(4) Eduardo Schlatter (comp.), Leyes, contratos y resoluciones referentes a los ferrocarriles y tranvías a tracción mecánica de la República Argentina, Buenos Aires, Taller Tipográfico de la Penitenciaría Nacional, 1903, tomo VI, pág. 125ss.

(5) Ibidem, pág. 127.

(6) «The River Plate Times», año II, n° 4, Montevideo, 30 de marzo de 1889, pág. 2.

(7) Eduardo Schlatter (comp.), op. cit., pág. 128.

(8) Registro Nacional de la República Argentina. Año 1888, Tomo Trigésimo cuarto (segundo semestre), Buenos Aires, Imprenta «La Universidad», 1889, pág. 326.

(9) Nota del 12 de julio de 1888, en Archivo de la Cámara de Diputados de la Nación, Expte. 144-p-1888, cit.

(10) Schlatter, op. cit., pág. 129.

(11) Ibidem.

(12) Cfr. Ana Miravalles, Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Ferroviarios Bahía Blanca Noroeste, Bahía Blanca, Ferrowhite, 2013, pág. 22.

(13) «The Standard», año XXII, n° 8933, Buenos Aires, 11 de junio de 1892, pág. 1.

(14) Registro Nacional de la República Argentina. Año 1898, Primer Cuatrimestre, Buenos Aires, Taller Tipográfico de la Penitenciaria Nacional, 1898, pág. 21.