* Por Juan Pablo Vieta
Ya nadie pone en duda, aunque autoridades, políticos y cuantos tengan responsabilidades hagan poco al respecto, que la infraestructura vial del país no está en condiciones de garantizar el desplazamiento seguro del parque automotor, y prueba de ello es sin lugar a dudas la alta tasa de siniestralidad que se registra en las rutas argentinas.
Particularmente, en el caso de quienes residen en localidades a la vera de la Ruta Nacional Nº 5, una de las principales vías de acceso terrestre para llegar a la Provincia de La Pampa, de alguna manera u otra se han convertido en activos militantes de cara a solicitar la construcción de una autovía o autopista, de modo tal de poder así disminuir la cantidad de siniestros.
Curiosamente y en relación a esto último, llama la atención que el común de nosotros al igual que los expertos en seguridad vial, utilicemos un criterio similar al momento de reclamar una autovía o autopista. Con la diferencia que en nuestro caso alimentamos dicho criterio con impresiones subjetivas, como la percepción que tenemos del volumen del tráfico, mientras que los expertos nutren ese criterio con datos objetivos que surgen efectivamente de cuantificar ese tráfico.
En este sentido, quienes entienden en cuestiones de infraestructura vial acuden, en mayor o menor medida, al indicador de
Tránsito Medio
Diario Anual
(TMDA) que llega a tener una carretera doble mano, y donde superado dichos parámetros pueden concluir en la necesidad de proyectar la construcción de una autovía o autopista.
Antes de continuar, y de acuerdo a lo que alegan los especialistas, la principal diferencia existente entre una autovía y una autopista es que, mientras la primera tiene intersecciones al mismo nivel, la segunda la tiene a un nivel diferente al que corre la vía central, de modo tal de que ante un flujo de tránsito muy elevado la autopista disminuye sensiblemente los indicadores de colisiones laterales.
Ahora bien, volviendo al tema del tránsito medio, lógicamente que los paráme- tros que determinan las prioridades varían de acuerdo a qué especialista, o mejor dicho, a qué instituto especializado se consulte.
Por ejemplo, el Plan Funda- cional de la Infraestructura en Obras Publicas, que por el año 1998 fuera presentado por la Cámara Argentina de la Construcción al por entonces expresidente Carlos Saúl Menem, definió categorías viales según el tránsito medio diario anual (TMDA) sea de 6.000 a 10.000 vehículos, caso en el que debía construirse una autovía, o mayor a 10.000 vehículos, trazado donde tenía que proyec- tarse una autopista.
El tan mentado Plan Laura entiende que el criterio TMDA puede ser eficiente en la región metropolitana pero resulta insuficiente para determinar las prioridades en el interior del país, no obstante sostiene que en la medida que se construyan las autopistas proyectadas el indicador pegará un salto cuantitativo importante.
Finalmente, el Instituto del Transporte dependiente del Centro Argentino de Ingenieros ha determinado -en un informe que data del año 2011- que en la medida que se constate un TMDA de 5.000 vehículos se puede justificar la necesidad de proyectar una obra de ‘duplicación de calzada’.
Dicho todo esto imaginemos ahora que todos, ciudadanos, autoridades, y especialistas compartimos un criterio de eficiencia como el que rige el indicador TMDA, y en tal sentido omitimos considerar la cantidad de accidentes que tiene la Ruta Nacional Nº 5 como razón que justifique la construcción de una autovía.
Para ello, si nos servimos de los registros de la Dirección Nacional de Vialidad en materia de TMDA, que datan del año 2011, podemos ver lo siguiente:
En el tramo que va de la Ruta Provincial Nº 41 (Mercedes) al acceso a la localidad de Suipacha el TMDA fue de 8.050 vehículos.
Desde el acceso a Suipacha hasta la Ruta Provincial Nº 30 (Km. 155.3 Partido de Chivilcoy) el TMDA es de 8.126 vehículos.
Desde el Km. 155.3 en el Partido de Chivilcoy hasta el cruce de la Ruta Provincial Nº 51 en el Km. Nº 174.3, el TMDA es de 7.700 vehículos.
Desde el cruce de la RP Nº 51 al cruce de la Ruta Provincial Nº 46 (Km. 208.14) el TMDA es de 6.300 vehículos.
Desde la RP Nº 46 al acceso a la localidad de 9 de Julio el TMDA es de 4.856.
Desde el acceso a 9 de Julio hasta el cruce de la Ruta Provincial Nº 65 (Km. 267.28) el TMDA es de 5.000 vehículos.
Desde la RP Nº 65 al acceso a la localidad de Carlos Casares el TMDA es de 4.600 vehículos.
Desde Carlos Casares hasta la intersección de la Ruta Nacional Nº 226 (Km. 368.46) el TMDA es de 4.150 vehículos.
Desde la RN Nº 226 al acceso a la localidad de Trenque Lauquen, el TMDA es de 4.243 vehículos.
Desde la intersección con la Ruta Nacional Nº 33 (Partido de Trenque Lauquen) al cruce de la Ruta Provincial Nº 85 (Km. 510.37), el TMDA es de 2.950 vehículos.
Desde el cruce de la RP Nº 85 al cruce con la Ruta Provincial Nº 1 en La Pampa, el TMDA es de 2.740 vehículos.
Desde la RP Nº 1 (Catriló) hasta Santa Rosa el TMDA es de 4.565 vehículos.
Ahora, si tenemos en cuenta que existe una constructora vial, Homaq, que tiene una concesión de obra pública por sistema de cobro de peaje en el trayecto que va de Luján a Carlos Casares, y que fuera oportunamente otorgada por el Gobierno del por entonces Presidente Néstor Carlos Kirchner (ver aparte); y que poco antes de llegar a la localidad de Carlos Casares el TMDA es de 4.600 vehículos; no resulta descabellada la solicitud de los pampeanos de que se construya una autovía en el trayecto que va de la intersección de la Ruta Provincial Nº 1 hasta Santa Rosa, en virtud de que este ostenta un TDMA equivalente.
Autovía Luján – Carlos Casares, hoy es una
promesa
En términos administrativos la Ruta Nacional Nº 5 se divide en dos tramos, uno que va desde la localidad de Carlos Casares hasta Santa Rosa, que junto a la Ruta Nacional Nº 188 conforma el Corredor Vial Nº 2 y su concesión corresponde a la empresa Corredor de Integración Pampea- na S.A., y el otro que va de la localidad de Luján hasta Carlos Casares que corresponde a la firma Homaq S.A..
Puntualmente este último, cuya longitud es de 251.89 km, constituye el Corredor H 5, todos bajo la regulación del Órgano de Control de las Concesiones Viales (OCCOVI).
La concesión a la empresa Homaq S.A. se hizo en los términos del Régimen Nacional de Iniciativa Privada, implementado a través del Decreto Nº 966/2005, que permite que privados interesados presenten proyectos de infraestructura pública cuya solvencia, a los efectos de garantizar su concreción, se cristaliza a través de un conjunto de operatorias vigentes en nuestra legislación, que en este caso es el establecido en la Ley Nº 17.520 de Concesión de Obra Pública por el Sistema de Cobro de Peaje.
El proyecto de iniciativa privada es justamente la Autovía Luján – Carlos Casares, y efectivamente fue adjudicado a la Empresa Homaq S.A. a través del Decreto Nº 1248/2006
Recordemos el año, 2006, ya que es importante en virtud de que eran tiempos de inflación moderada en los que resultaba rentable este tipo de operatorias, y donde, no hace falta aclarar, las tarifas de los peajes estaban reguladas por el Estado.
Muy bien, Homaq S.A. arranca con la construcción de la Autovía paralelamente a como se iba deteriorando con el paso del tiempo el contexto económico, y es así que llega hasta la localidad de Mercedes, donde quedó hasta nuestros días.
Extraoficialmente, los adjudicatarios alegan que bajo las tarifas vigentes es imposible desarrollar toda la traza bajo esta operatoria.
Y paradójicamente, los otros dos tramos de rutas nacionales concesionados bajo este sistema corrieron peor suerte. Lo que sería algún día la Autovia Pilar – Pergamino, otorgada a la Corporación América de Eduardo Eurnekian, terminó volviendo a manos del Estado por el poco avance que tuvo la obra. A su vez lo que iba a ser la Autovia Río Cuarto – Alta Gracia en la Ruta Nacional 36 también está ahora bajo la órbita estatal.
Todo indica que en el caso de la Autovía Luján – Carlos Casares se seguirá el mismo camino.
Presupuesto Nacional 2013 y la vuelta de la esperanza, o mejor dicho, de la prolongación del sufrimiento
Curiosamente en el Presupuesto Nacional 2013, más precisamente en la planilla anexa al artículo 11 de la Ley donde se establecen las obras y contrataciones que afectan ejercicios futuros, aparece un tramo de lo que sería la Autovía Luján – Carlos Casares, y es el que va desde el cruce con la Ruta Provincial Nº 41 (Mercedes) hasta el acceso a la localidad de Bragado.
El costo se estima en 1.120 millones de pesos, pero a no ilusionarse, ya que en dicho proyecto se prevé gastar en el año 2013 la simbólica cifra de 9.3 millones de pesos.
Ruta Nº 70 de la Provincia de Buenos Aires
La Ruta Provincial Nº 70 tiene un recorrido que va de González Moreno y desemboca en la Ruta Nacional Nº 5 en cercanías de la Ciudad de Bragado, aunque como es sabido el asfalto termina en Colonia Seré, y estado del mismo es lamentable.
La construcción de esta ruta constituye un verdadero anhelo por parte de General Pico y la zona en virtud de que posibilitaría acortar distancias con la Capital Federal, con todo lo que esto implica en materia de reducción de costos de logística.
Actualmente, el tramo González Moreno – Ruta Nacional Nº 33 es utilizado por muchos piquenses que se dirigen a la Capital Federal por la Ruta Nacional Nº 5; no obstante su evidente deterioro fundamentalmente a la altura de San Mauricio.
En el Presupuesto 2013 de la Provincia de Buenos Aires la repavimentación del tramo González Moreno – Ruta Nacional Nº 33 aparece en la planilla anexa donde se contemplan las obras por partido como una de las obras a realizar en el Partido de Rivadavia.
Sin embargo, su crédito presupuestario para el 2013 es irrisorio: 5 millones de pesos.
* Juan Pablo Vieta columnista del Diario La Reforma de General Pico. Es hijo del nuevejuliense José Luis Vieta, familia radicada en la ciudad pampeana. El informe fue publicado en la edición del domingo 16 de diciembre de 2012.
