Este sábado 10 de octubre a las 10 horas visitará la ciudad de 9 de Julio el Diputado Nacional Eduardo Falcone (MID), integrante de la Comisión de Presupuesto y Hacienda de Diputados, para dejar su mensaje con la prensa y participar de una charla abierta en la confitería Torremolinos (Vedia y La Rioja). Después tiene previsto acercarse a la Ruta 5, bajo la consigna «Autovía Ya».
INFORME DE RUTA 5
Desde el equipo del Diputado Falcone se dio a conocer un informe titulado «La Ruta Nacional 5, un síntoma del péndulo argentino», que señala lo siguiente:
«La Argentina es un constante péndulo. Oscilamos entre un Estado presente que promete obras que nunca ejecuta y un Estado motosierra que considera que el mercado resolverá los problemas por sí solo. La Ruta Nacional 5, uno de los principales corredores que conecta Buenos Aires con La Pampa, pasando por ciudades clave como Chivilcoy, Bragado, 9 de Julio, Carlos Casares, Pehuajó y Trenque Lauquen, refleja las consecuencias del péndulo.
Dos Estados
En los últimos 20 años, el Estado presente solo construyó 30 km de autovía entre Lujan y Mercedes (y hay otros 20 km paralizados entre Mercedes y Suipacha), pese a que la promesa inicial consistía en duplicar la calzada hasta la ciudad de Bragado, que equivale a un corredor de 210 km. Cabe destacar el histórico alto flujo de tránsito producto de la economía agroindustrial, la cual se le agrega una mayor intensidad de camiones debido al desarrollo de Vaca Muerta. Según la Confederación Argentina del Transporte Automotor (CATAC), la fuerte demanda de cantidades de arena por el “fracking” (el método de extracción de petróleo y gas utilizado), genera que pasen entre 3.600 y 3.800 camiones por día y proyecciones estiman que podrían alcanzarse 7.000 diarios hacia fin de año.
Con el péndulo en el Estado motosierra, en 2024 el gobierno anunció la creación de la “Red Federal de Concesiones”, el sistema mediante el cual se llevaría a cabo la concesión al sector privado de más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales, que por allí circulan cerca del 80% del tránsito vehicular y de carga del país. Sin embargo, el gobierno se fue a la banquina al ver la letra chica de los contratos. La recientemente aprobada concesión de la RN 5 por los próximos 20 años a la empresa Corredor Vial 5 S.A.U, de una firma mendocina, no incluye la transformación de la traza en autovía, sino solo tareas de bacheo, poda de pasto y en sumar dos estaciones de peajes más. Lo mismo pasó en el contrato de concesión de la RN 3. Lógicamente, esto generó marchas y reclamos por parte de organizaciones de vecinos en ambas rutas, que son quienes más sufren las consecuencias de la ausencia de obras.
Consecuencias: seguridad y economía
No se pueden tener rutas del siglo XX para la productividad del siglo XXI. Ceder la modernización de la ruta para dentro de 20 años va a afectar en la seguridad vial y en la competitividad de la economía.
En primer lugar, evitar duplicar la traza tiene y seguirá teniendo un lamentable costo humano. Durante la primera parte del 2026, medios locales registraron más de 200 siniestros y 22 víctimas fatales, superando la cantidad de fallecidos en todo el 2025. Las principales causas se encuentran en los sobrepasos indebidos (si la RN 5 fuese una autovía este motivo se reduciría drásticamente), el estado de la ruta, la velocidad excedida y el cansancio por viajes largos, todos agravados por el incremento del flujo de camiones mencionado previamente. ¿Hasta cuándo?
A su vez, la RN 5 fue construida en los años de Frondizi con el ancho de calzada propio de aquella época. Hoy en día, los camiones y vehículos son muchos más anchos y transportan cargas considerablemente mayores. Sin embargo, las consecuencias económicas por cada accidente no suelen ser registradas o tenidas en cuenta: la asistencia médica y policial, los costos por seguros, los desvíos por congestión, así como los atrasos y pérdidas totales de las cargas, limitan el nivel de competitividad del país. Y más si se considera que el 90% de la logística argentina se realizan exclusivamente mediante camiones, según un informe de la Bolsa de Rosario de hace unos años.
La infraestructura como parte de un modelo de desarrollo
La Argentina necesita salir del péndulo entre un Estado presente que lleva décadas prometiendo obras que no cumple y un Estado motosierra que cede todo al mercado. Observemos un país profundamente admirado por el presidente: EE.UU. Mediante una de las políticas de desarrollo más efectivas en infraestructura vial, que incluyó la participación coordinada del Estado Nacional, los Estados subnacionales y el sector privado, durante la segunda parte del siglo XX se construyó el Sistema Interestatal de Autopistas. Con casi 80.000 km de longitud, impactó directamente en la productividad, el crecimiento económico y la integración territorial de zonas alejadas.
Volviendo a Argentina, la infraestructura vial debe ser una política de Estado que trascienda los gobiernos. Su importancia es crucial para impulsar un modelo de desarrollo que integre una economía real, reduzca el costo argentino en logística y claramente sea segura para que el usuario no se mate por transitarla. Como bien dijo hace 40 años el Ing. Marcelo Diamand en El péndulo argentino: ¿hasta cuándo?», señala el informe del equipo del Diputado Falcone.
